在近日的一次饭局上，李斌面容憔悴。这个被外界誉为“出行教父”的车圈老玩家，还是第一次在外人面前显得如此心力交瘁。

我们无法判断他在北美寻求蔚来汽车IPO的进展，但易鑫和易车的发展失衡，应该引起注意，特别是市值持续缩水的易鑫。

《出行财经》获得的消息是，资本市场不顺的易鑫，同样面临业务发展的瓶颈。脱离易车独立过日子后，易鑫不论是在新车方面还是在二手车方面的发展都遭遇瓶颈，以二手车为例，过去具有较高人气的易车二手车在划归易鑫之后，面临着严重的流量缩水问题，车商投诉比例持续攀升，长此以往，易车在二手车领域的声浪将彻底丧失。

据港股数据显示，2018年6月4日，易鑫市值244亿港元，较发新时市值缩水近358亿港元。截止6月份初，易鑫5个交易日内的单股股价最低价为3.90港元，相比10.18港元的最高价，下跌61.7%，即使相比发行价（7.7港元）也已几近腰斩。

那么，含着金汤匙出生，坐拥金牌投资人的易鑫，到底是经历了什么才发展到现在这种局面？

这还要从大股东易车说起，易车是中国最早做互联网汽车内容的公司之一，其运营平台包括：易车网站bitauto.com、易车APP及汽车报价大全APP。而易鑫集团是易车在2014年成立的汽车融资事业部，主要运营淘车网站（包括二手车）和易鑫车贷APP，核心业务是交易平台（交易促成及增值业务、广告及会员服务），自营融资。

两者从业务关系上看，除了广告客户可能在两个平台同时投放广告外，基本上是不重叠的。易车的广告客户是发布新车广告的汽车生产商，而易鑫集团的客户包括新车、二手车的汽车生产商、经销商、融资合作伙伴及保险公司。

从流量角度来看，易车初期引流给经销商，这块业务如今归易鑫，流量成本固然在易车，可以说是易车在为易鑫输血。但易车对经销商的精准导流也保证了易车网媒体业务的成功，车企也正是意识到易车网对经销商的帮助，才加大了对易车网的广告投放量。

但随着易鑫成功登陆香港资本市场之后，易鑫与易车也日渐独立，易车网回归媒体，在大幅减少对易鑫的支持之后，过去的一些职能部门也出现空心化，人员流失严重。

按说作为易车和易鑫双料CEO的张旭安能够统一协调易车和易鑫两方面的资源，实现两大业务的均衡发展，但实际上，易车网的业务相对独立，张旭安能够介入的空间不大。

尽管易车仍然号称在持续为车企和经销商进行创新导流服务，但实际上双方之间绩效考核标准并不一致，配合也日渐减少。

2017年财报显示，易鑫集团(02858.HK)营收为39.1亿元，同比增长162%，毛利为21.9亿元，同比增长198%，毛利率从49%上升到56%，反映的是规模效应下效率的提升，但是，年度亏损却达到了183亿元。

易鑫的巨额亏损，主要原因是易车导流量的缺失（最初易鑫60%以上的客户都来源于易车）。同时，这也意味着，易鑫需要花费大量资本去寻找销售线索，建立销售渠道。数据表明，易鑫在2017年的销售及营销费用上涨了225%，行政费用上涨了534%；这两项费用合计，增速高达344%。

但《出行财经》认为，易车仍然是易鑫的大股东，而易鑫依旧是美股上市公司易车网的核心资产，不论是从哪个方面出发，易鑫与易车都没有必要分的像今天这么清楚、这么相互之间不合作。

如果大量的内部交易，只会让易鑫能够更可持续，那又何必那么介意？

“企业上市基本上是为了更好的募集资金，就易鑫而言，上市之后，反而情况变得更不明朗了。毕竟当前的金融环境非常恶劣，现实又非常残酷。消费者考虑到高额金融利息，反而会向银行借贷倾斜，而且像易鑫这种金融机构本身投的钱就有很大风险，还时有资不抵债的情况出现，这个时候，规模效益的打造就尤为重要了。”一位不愿具名的二级市场的分析人士告诉《出行财经》。

对此，《出行财经》认为，易鑫打造一套自身的商业体系，来维护已有的流量群体，并在此基础上完善金融产品，这本无可厚非。但因此认为脱离易车这个巨大的流量体系，而独立发展，有些过于自信了；而对于易车而言，如果只一味做大媒体，而忽视对经销商流量的贡献，那对其业务发展同样面临诸多不利，希望三思而变化。